Datele la care se face referire în acest articol sunt extrase din raportul Săptămânal al Oțelului din Orientul Mijlociu, publicat în comun de Asociația Arabă a Fierului și Oțelului din China (CAISA) și Mysteel (Shanghai Steel Home) la 22 iulie 2026. Interpretarea pieței și recomandările de mai jos reflectă analize independente și sunt destinate doar referințelor din industrie.
Piața oțelului din Orientul Mijlociu intră în a doua jumătate a anului 2026 prinsă între două presiuni contradictorii: prețurile sunt ferme, dar volumele tranzacțiilor sunt subțiri. În spatele acestui titlu aparent simplu se află o piață în curs de remodelare prin escaladarea riscului de transport maritim, un regim de cote UE recent înăsprit și accelerarea comerțului intra-Golf. Fiecare dintre aceste forțe are implicații directe pentru exportatori și, împreună, sugerează că comerțul cu oțel al regiunii intră într-o fază diferită din punct de vedere structural, mai degrabă decât într-o întrerupere temporară.
Asigurările de marfă și de risc{0}}de război, nu prețurile de fabrică, conduc la creștere
Oțel chinezesc oferit pe bază de CFR în principalul centru de import al Orientului Mijlociu, Sohar în Oman, la prețul în această săptămână: bobină laminată la cald (HRC) la 580-590 USD pe tonă, țagle la 520-530 USD, sârmă la 590-595 USD, bobină laminată la rece-(640C-RC) la 60-590 USD (60C-RC) 620-640 USD și farfurie medie la 650-660 USD pe tonă.
Detaliul mai revelator se află la un nivel mai jos. Prețul de import al HRC din Arabia Saudită a trecut de la 590-600 USD CFR săptămâna trecută la 590-620 USD săptămâna aceasta - o creștere de 20 USD în partea de sus. Cotațiile FOB ale fabricilor chineze, totuși, abia s-au mișcat. Cu alte cuvinte,întreaga creștere a prețurilor este generată în decalajul dintre FOB și CFR: transportul și asigurarea, nu costul producției de oțel.
Potrivit raportului săptămânal, tarifele de transport maritim pe rutele din Orientul Mijlociu sunt acum cu 20-30% peste nivelurile observate în aprilie-mai a acestui an. Primele de asigurare-de risc de război pentru tranzitele din Strâmtoarea Ormuz au crescut de la aproximativ 0,25% din valoarea asigurată a unei nave înainte de escaladarea conflictului la un interval de 3-10% în prezent. Pentru o cisternă mare sau un vrachier, numai acest lucru se poate traduce în costuri de asigurare cu risc de război-care ajung la milioane de dolari pe călătorie.
Implicația practică pentru exportatori este semnificativă.Vechea ipoteză - conform căreia blocarea unui preț FOB blochează efectiv costul aterizat - nu mai este valabilă. Variabila care determină acum dacă o înțelegere se încheie este dacă o companie de transport maritim este dispusă să accepte marfa, modul în care asigurătorii stabilesc prețul acelei rute specifice în acea săptămână și dacă nava poate tranzita Strâmtoarea Hormuz sau Marea Roșie într-un interval de timp viabil. Negocierile privind transportul și asigurarea trebuie să aibă loc din ce în ce mai mult în etapa de ofertă, mai degrabă decât după confirmarea unei comenzi, iar cotațiile CFR ar trebui să aibă perioade de valabilitate mai scurte decât în trecut - costurile de transport se deplasează acum pe un ciclu săptămânal, nu lunar.
O împărțire regională a prețurilor: Turcia este prețul de tranzacționare pentru volum, morile din Golf sunt stabilitatea tranzacționării pentru fluxul de comenzi
O divergență interesantă apare în datele regionale. Ofertele turcești de export de bare de armare au scăzut la aproximativ 575 USD per tonă FOB -, de fapt, sub prețul CFR al Chinei în regiune (620–640 USD) -, reflectând cererea slabă-a utilizatorilor finali, activitatea comercială prudentă și presiunea stocurilor la fabricile turcești care reduc în mod activ prețurile pentru a asigura comenzile. Morile din Golf-, în schimb, țin ferm: Emirates Steel și-a păstrat oferta din august neschimbată, în timp ce bara de armare saudita (Hadeed/SABIC) este cotată la 2.800 SAR pe tonă DDP, relativ stabilă săptămâna-în-săptămâna.
Această împărțire reflectă două poziții de flux-de numerar foarte diferite. Morile turcești își pierd accesul la piața lor tradițională de export europeană (mai multe despre asta mai jos) și au nevoie de flux de numerar, așa că reduc prețurile în mod agresiv. Morile din Golf, susținute de infrastructura internă și cererea de proiecte suverane, își pot permite să mențină prețul și să producă la comandă, mai degrabă decât să urmărească volumul.
Recomandări pentru exportatorii chinezi:pe termen scurt, principalul competitor de prețuri pentru oțelul chinezesc din Orientul Mijlociu este materialul turcesc, nu producția locală din Golf- în special în produsele lungi cu valoare medie-{-scăzută{-, cum ar fi barele de armare și barele de sârmă, unde ofertele turcești încă mai au loc să scadă.
Date de export din iunie: Arabia Saudită domină, dar concentrarea este un risc în sine
Datele vamale arată că China a exportat în iunie un total de 1.295.761 de tone de produse din oțel în 16 țări/regiuni din Orientul Mijlociu, în valoare de 908,5 milioane de dolari. Distribuția este puternic concentrată:
| Destinaţie | Volumul (tone) | Ponderea totală |
|---|---|---|
| Arabia Saudită | 513,092 | ~39.6% |
| Curcan | 197,363 | ~15.2% |
| Emiratele Arabe Unite | 191,633 | ~14.8% |
| Oman | 128,818 | ~9.9% |
| Egipt | 113,798 | ~8.8% |
|
Cele 11 destinații rămase combinate |
~151,000 | ~11.7% |
Numai Arabia Saudită reprezintă aproape 40% din exporturile de oțel ale Chinei în regiune, iar primele cinci destinații la un loc reprezintă aproape 90%.Acest nivel de concentrare este în sine un factor de risc.Orice încetinire a activității de construcții din Arabia Saudită sau orice deplasare materială a importurilor de către capacitatea internă nou pusă în funcțiune (a se vedea proiectul de țagle Al Yamamah discutat mai jos), ar avea un efect uriaș asupra volumului global de export al Chinei în regiune. În schimb, piețele mai mici, dar bine-capitalizate, cum ar fi Qatar, Kuweit și Bahrain, prezintă în prezent o penetrare scăzută a materialului chinezesc - o oportunitate potențial subexploatată de diversificare.
Trei forțe structurale care remodelează comerțul
1. Riscul de expediere devine un factor de preț permanent, nu un eveniment izolat
Raportul săptămânal documentează două incidente separate, dar conectate: vrachierul „Luni”, care transporta aproximativ 43.000 de tone de țagle, cupru și echipamente industriale de la Kandla din India la Jebel Ali din Emiratele Arabe Unite, s-a destrămat și s-a scufundat parțial în apropierea strâmtorii Hormuz în urma unei coliziuni anterioare; și forțele Houthi au anunțat o nouă blocadă care vizează transportul saudit-conectat prin Marea Roșie și strâmtoarea Bab-el-Mandeb.
Privite individual, acestea sunt evenimente discrete. Privite împreună, ele semnalează că riscul de transport maritim din Orientul Mijlociu a încetat să mai fie un șoc ocazional pe care comercianții îl așteaptă și a devenit un cost persistent pe care proprietarii de nave, asigurătorii și comercianții trebuie acum să prețuiască în fiecare tranzacție în mod continuu. Raportul notează că unii proprietari de nave mai mici, incapabili să absoarbă costurile mai mari de asigurare, au suspendat deja efectuarea rezervărilor sau solicită navlositorilor să-și asume ei înșiși prima-de risc de război integral.Acest lucru este probabil să strângă comercianții mai mici cu o putere de negociere mai slabă și marje mai mici pentru absorbția volatilității transportului de mărfuri, consolidând în același timp cota de piață către jucători mai mari, cu amploarea de a auto-gestiona aranjamentele de logistică și asigurări.
2. Noile cote UE împing volumul turcilor în Orientul Mijlociu - Concurența se schimbă, nu dispare
Aceasta este probabil cea mai importantă evoluție din raportul din această săptămână. Măsurile de salvgardare revizuite ale UE pentru oțel, în vigoare de la 1 iulie, au redus cota HRC specifică țării-Turciei de la aproximativ 1,6 milioane de tone la aproximativ 642.000 de tone - o reducere de aproape 60% -, în timp ce cotele de armătură și sârmă au scăzut cu aproximativ 37% și respectiv 38%. Turcia deținea anterior aproximativ 78% din totalul de 3,66-milioane de tone alocate pentru țările MENA în cadrul schemei UE; volumele peste cotă sunt acum supuse unui tarif de salvgardare de 50%.
Capacitatea pe care fabricile turcești o direcționau anterior către UE în cadrul acelei cote nu dispare pur și simplu -, ci are nevoie de o nouă desfacere, iar Orientul Mijlociu, Africa de Nord și Asia sunt destinațiile cele mai realiste.Acest lucru creează un risc-perspectiv pe care exportatorii chinezi ar trebui să îl ia în considerare în planificarea acum, mai degrabă decât după fapt.Morile turcești, orientate istoric spre exporturile europene, sunt împinse înapoi în concurență directă în regiunea lor de origine, probabil consolidând prețurile agresive deja vizibile în ofertele turcești de armatură menționate mai sus. Exportatorii chinezi ar trebui să evalueze cât de mult din mixul lor de produse se suprapune direct cu producția turcească - bara de armare și sarma sunt categoriile cele mai expuse - și să ia în considerare trecerea către produse diferențiate de-valoare mai mare, cum ar fi bobinele-laminate la rece, oțel acoperit și produse tubulare specializate, unde concurența directă a prețurilor cu materialul turcesc este mai puțin intensă.
3. Comerțul intra-GCC accelerează - Materialul chinezesc trece de la furnizor principal la furnizor suplimentar
Raportul notează că exporturile de oțel din Oman către Emiratele Arabe Unite au atins un nivel record, producătorii omanezi - Jindal Shadeed, Sohar Steel, Muscat Steel și Al Jazeera Steel printre ei - profitând de distanțe scurte de transport și de livrare flexibilă (rute terestre sau scurte-maritime) pentru a capta cota care anterior ar fi ajuns la importuri mai lungi{{3} din Asia. În același timp, Al Yamamah Steel din Arabia Saudită a semnat un contract de echipamente de 72 de milioane de dolari pentru o nouă linie de producție de țagle (capacitate de proiectare de un milion de tone pe an, bazată pe tehnologia cuptorului cu arc electric), cu contribuție financiară așteptată din a doua jumătate a anului 2028. Odată online, acest proiect va reduce semnificativ dependența Arabiei Saudite de țaglele importate.
Acest lucru indică o tendință-pe termen lung:Statele din Golf „de-importă” în mod activ ca protecție împotriva riscului de transport și a incertitudinii-barierei comerciale.Oțelul chinezesc a servit istoric ca o sursă de aprovizionare principală,-concurențială a costurilor, în mare parte din cererea de oțel de bază pentru construcții-din regiune. Pe măsură ce capacitatea internă din Golf devine online și rețelele comerciale intra-GCC se maturizează, rolul materialului chinezesc este probabil să se schimbe treptat către un rol suplimentar sau-de aprovizionare-, în special în categoriile de-valoare- adăugată mai mică, cum ar fi țagle și armatură. Categoriile cele mai susceptibile de a menține cererea durabilă pentru exporturile chineze sunt acele fabrici locale, fie că nu pot produce sau nu pot produce încă în mod competitiv -, de exemplu, bobine acoperite de înaltă gamă, țevi de conducte cu diametru mare- (East Pipes din Arabia Saudită continuă să investească în capacitatea de calitate API X80, ceea ce sugerează că acest segment se bazează în continuare pe tehnologia și echipamentele structurale importate), și pe secțiuni de oțel specializate.
Ce înseamnă asta pentru exportatori
- Potriviți cadența cotației cu volatilitatea transportului.Perioadele de valabilitate a ofertei CFR ar trebui să se micșoreze; costurile de transport și riscul de război-se mișcă acum săptămânal, iar ciclurile lunare de prețuri sunt expuse real.
- Atenție la o strângere pe bara de armare și tija.Aceste categorii se confruntă cu presiuni din ambele direcții, - material turcesc mai ieftin înlocuit de pe piața UE și creșterea autosuficienței interne din Golf. Este posibil ca marjele de aici să se reducă în continuare pe termen mediu.
- Deplasați-vă către categorii diferențiate, cu valoare-mai mare.Bobinele-laminate și acoperite la rece, conductele de conducte cu diametru mare-și secțiunile structurale specializate -, inclusiv secțiunile structurale goale (RHS/SHS/CHS), care rămân insuficient deservite de capacitatea locală a Golfului și beneficiază de infrastructura continuă și cererea de proiecte EPC solare - reprezintă zone de creștere comparativ mai sigure.
- Diversifică-te dincolo de Arabia Saudită.Având aproape 40% din volumul exporturilor concentrat pe o singură piață, destinațiile mai mici, dar bine-capitalizate, cum ar fi Qatar, Kuweit și Bahrain, merită mai multă atenție ca acoperire.
- Construiți asigurarea și verificarea navelor în termeni contractuali standard.Incidentul din strâmtoarea Ormuz care implică „Luni” este o reamintire a faptului că riscul de transport maritim din regiune nu se limitează la conflictul militar -, ci include, de asemenea, aglomerația, coliziunea și starea îmbătrânită a navei. Asigurarea de mărfuri și diligența-due diligence ale armatorului/navei ar trebui să fie o clauză standard în contractele de export, nu o supliment-opțional.
Surse: China Arab Iron & Steel Association (CAISA) și Mysteel, „Middle East Steel Weekly”, 22 iulie 2026. Interpretările pieței și recomandările din acest articol reprezintă analiza independentă a autorului, nu reflectă neapărat punctele de vedere ale raportului original și sunt furnizate doar pentru referință în industrie -, nu consiliere privind investițiile sau comerțul.
